Автопрому прописали госрегулирование («коммерсант»)

Автопрому прописали госрегулирование («коммерсант»)

Как стало известно Ъ, одна из самых радикальных озвученных Минпромторгом идей спасения автопрома – унификация платформ, которая обязана привести к понижению себестоимости автомобилей,– предложена интернациональными консультантами на базе опыта США и Республики Корея. В этих государствах в следствии аналогичной реформы сократились лишние мощности и была оптимизирована структура производства.

Но участники русского рынка рассчитывают на самоорганизацию отрасли без вмешательства страны.

Ъ ознакомился с материалами McKinsey, консультировавшей Минпромторг на протяжении разработки новой стратегии развития российских производителей автомобилей. Как раз в них содержится выдвинутая государственный служащими радикальная мысль унификации платформ производимых в Российской Федерации автомобилей для понижения их себестоимости.

Аналитики применяли для демонстрации результата опыт США и Республики Корея, кроме этого в различное время столкнувшихся с кризисом падения автопродаж и загрузки мощностей автозаводов.

Авторынок США исторически, как и в Российской Федерации, был ориентирован на внутренний спрос, но в кризис 2008-2009 годов платежеспособность понижалась, а структура отрасли по количеству мощностей, платформ и брендов была неоптимальна, отмечается в презентации McKinsey. Для выхода из кризиса государство создало координатора консолидации Auto Task Force.

Участие правительства разрешило обеспечить диалог участников рынка, выяснить приоритеты развития и принять нужные меры. Согласно данным работы изучений Конгресса США и IHS, с 2008 по 2012 год количество площадок GM и Chrysler (Ford сам реструктурировал мощности) упало на 21%, до 54 фабрик, число моделей сократилось на 30%, до 44 штук.

В Соединенных Штатах была запущена программа утилизации, государство оказало финпомощь концернам и давало деньги на НИОКР. В следствии загрузка мощностей в Соединенных Штатах выросла с 55% в 2009 году до 105% в 2013 году.

Опыт Кореи приводится как экстремальный: государство директивно распределяло сегменты между игроками. В первой половине 80-х годов прошлого века Hyundai, Kia и GM-Korea создавали и машины , и грузовики, и LCV. В кризис авторынок упал в два раза, загрузка мощностей к 1980 году составляла 26% (в Российской Федерации – 40%).

Сеул, как и Российская Федерация, забрал курс на экспорт, но требовалось повышать конкурентоспособность. Сегменты рынка были поделены между концернами, государство потребовало от них стандартизации части автокомпонентов для роста масштабов производства.

В итоге в первой половине 80-ых годов XX века Kia прекратила делать легковушки, а Hyundai нарастила их выпуск на 72%, до 123 тыс. штук. К 1987 году часть экспорта выросла с 19% до 57%, продажи составили 966 тыс. автомобилей против 130 тыс. штук в первой половине 80-ых годов двадцатого века.

Главными факторами этого в McKinsey именуют зависимость концернов от госсубсидий и госгарантий по интернациональным займам.

Но источники Ъ в русском автопроме по большей части уверены в том, что данный опыт в Российской Федерации вряд ли применим. В Корее было три бренда, регулировать рынок и распределять государственную поддержку несложнее, рассуждает один из них, а в Российской Федерации имеется и частные, и государственной компании, и мировые и локальные торговые марки.

Фокус на экспорте, согласно его точке зрения, не сработает: сложная и дорогая логистика, рынки ЕС закрыты барьерами. Помимо этого, рассуждает он, в 1980-х рынок был иным – сейчас сложнее встроиться в глобальные цепочки поставок.

Опыт США несопоставим с Россией, в том месте громадный рынок, что скоро восстанавливается, и государство просто не разрешило обанкротиться игрокам, говорит собеседник Ъ, отмечая, что американцы на данный момент переводят фабрики в недорогую Мексику.

Собеседники Ъ утверждают, что зарубежные инвесторы приходят в Российской Федерации для местного рынка, и подмечают, что нет целесообразности переориентации на экспорт, а рынок РФ не дает количества, что разрешил бы глубоко локализовать производство. Мысль унификации компонентов кроме этого пока не позвала энтузиазма, собеседники Ъ в концернах рассуждают о лишении клиентов выбора.

Согласно точки зрения одного из источников Ъ, государство должно не мешать трудиться и не мешать умирать тем, кто обязан погибнуть и вводить меры наподобие прогрессивного налогообложения в зависимости от экологических показателей и возраста машин.

Владимир Беспалов из ВТБ Капитала отмечает, что на русском рынке об унификации при громадном количестве моделей сказать сложно. Согласно его точке зрения, игроки сами неспешно сократят число моделей для поддержания рентабельности, но вряд ли это вероятно сделать в обязательном порядке.

«Коммерсант»

Регулирование внешнеторговой деятельности


Вы прочитали статью, но не прочитали весь журнал…

Читайте также: