Ремонт картера главной передачи кпп «москвича-2141»

Часто при ремонте коробки передач «Москвича-2141» мне приходилось видеться с не хватает плотной посадкой наружного кольца (обоймы) переднего подшипника вторичного вала (около ведущей шестерни основной передачи). В то время, когда при ремонте очередных двух коробок было нужно столкнуться со большим износом посадочного гнезда в картере ГП (наружное кольцо легко вольно вращалось в картера и фактически выпадало из него) я осознал, что собирать коробки с таким недостатком недопустимо.

Обстоятельство проворачивания кольца содержится в его ненадежной фиксации в картере ГП (основной передачи).

Кольцо подшипника запрессовывается в картер не на всю собственную ширину, а лишь на часть ширины. Сам стопор при этом фиксирует кольцо подшипника лишь от смещения в осевом направлении и не мешает свободному вращению кольца в расточке картера ГП.

Т.е. кольцо будет вольно вращаться в картере около стопора. Провороту наружного кольца кроме этого содействует загустевшее трансмиссионное масло зимний период, высокие знакопеременные радиальные нагрузки (самый высоконагруженный подшипник в КПП), а кроме этого различные коэффициенты теплового расширения алюминиевого сплава (картер) и стали (кольцо).

В КПП последних выпусков завод устранил данный недостаток, применив фиксацию наружного кольца этого подшипника металлической пластиной с болтами, но таких коробок фактически не видится.

В таких случаях представляется целесообразной замена обоих картеров в сборе, потому, что они обрабатываются совместно для обеспечения соосности расточек под все штоки и подшипники КПП. Нужно кроме этого поменять и сам дефицитный подшипник в сборе, потому, что на его наружном кольце имеется выработка снаружи из-за трения об картер, а заменять лишь его наружное кольцо недопустимо, не смотря на то, что сам подшипник достаточно долговечен и может служить дальше.

Потому, что это достаточно затратный способ, причем не ликвидирующий перечисленные выше недочёты, было нужно искать второе ответ.

Было решено выточить металлическую обойму с упором под наружное кольцо подшипника вторичного вала, сделать на ней ушки (см. чертеж) и закрепить ее изнутри картера ГП тремя болтами М6, ввернутыми конкретно в картер ГП. Сам картер растачивается под наружный диаметр обоймы, под запрессовку обоймы с маленьким натягом.

В металлическую обойму с расчетным натягом (с учетом имеющейся выработки на внешней стороне кольца) запрессовывается наружное кольцо переднего подшипника вторичного вала. Штатный стопор остается на собственном месте и выполняет собственный назначение, т.е. фиксирует кольцо от осевого смещения.

Для этого в обойме предусматривается прямоугольный вырез сбоку.

Сейчас обо всем по порядку. Сперва направляться выточить заготовку обоймы на токарном станке.

Основное при этом – точить все за одну установку, дабы избежать биений подробности – токаря направляться предотвратить об этом! Вторая тонкость – необходимо дать токарю кольцо подшипника, или шепетильно его измерить микрометром и задать правильный размер с допусками, дабы внутренний диаметр будущей обоймы обеспечил плотную посадку кольца подшипника с хорошим натягом в обойму.

Хороший токарь собственный дело знает – будьте уверены!

Ремонт картера главной передачи кпп «москвича-2141»

Так выглядит заготовка будущей обоймы.

Сейчас возможно приступить к удалению лишнего металла с обоймы, дабы оказались крепежные ушки. Возможно сделать это на фрезерном станке, возможно и вручную – ножовкой, напильником и дрелью в тисках. Основное – аккуратность, дабы не повредить геометрию будущей обоймы!

Я пилил вручную ножовкой, после этого высверливал лишний металл сверлильным станком и зачищал напильником. Возможно применять и болгарку.

Нужно сделать из картона трафарет, приложить его к месту будущей установки обоймы в самом картере, убедиться, что все размечено правильно, а после этого наклеить его сверху на плоскость обоймы, дабы не спилить лишнего.

Кроме этого круглым напильником в обязательном порядке необходимо сделать два диаметрально противоположных полукруглых выреза на упорном буртике обоймы. Они необходимы для выпрессовки кольца из готовой обоймы в будущем (в случае если когда-нибудь пригодится).

Нужно кроме этого сделать прямоугольный вырез на боковой поверхности обоймы под крепление штатного стопора. В итоге должно оказаться вот так:

Потом необходимо расточить картер ГП. Сделать это возможно на любом авторемонтном предприятии, где растачивают блоки двигателей.

Перед этим нужно вывернуть из картера все шпильки крепления кожуха сцепления и вынуть центрующие втулки. Последнюю операцию направляться делать бережно, дабы они не лопнули – они каленые!

Помимо этого, подшипник первичного вала нужно закрыть с обеих сторон, к примеру скотчем, дабы в него не попадала стружка.

Ответственное замечание: перед расточкой в обязательном порядке необходимо верно выставить картер в расточном станке, «обкатав» по имеющемуся гнезду, дабы не нарушить соосность растачиваемого отверстия в картере ГП! Расточника направляться предотвратить об этом.

Обойму кроме этого необходимо иметь с собой (или совершенно верно замерить ее наружный диаметр микрометром) – расточенное гнездо должно обеспечить маленький натяг при запрессовке обоймы в расточенное отверстие.

Должно оказаться так:

Сейчас возможно приступить к пробной запрессовке обоймы в сборе с кольцом подшипника в картер, со стороны основной передачи. Делать это необходимо бережно, не допуская перекосов при запрессовке.

Помимо этого, нужно верно ориентировать обойму в картере, дабы обеспечить его правильную посадку в картере в угловом направлении.

Запрессовав до упора обойму с кольцом в картер ГП, контролируем, вольно ли вставляется стопор в паз на кольце, и имеется ли зазор между стопором и его опорной плоскостью. В совершенном случае зазора быть не должно, но вместе с тем стопор обязан вольно входить в собственный паз.

направляться подчернуть, что толщина стены картера ГП возможно разной (+ 0,5-0,8 мм) для разных коробок, исходя из этого нужно перед изготовлением обоймы замерить толщину картера недалеко от гнезда подшипника и уточнить размеры, отмеченные “*» применительно к конкретному картеру.

Если все же имеется зазор между плоскостью и стопором его прилегания возможно подложить под него широкую шайбу нужной толщины, это нестрашно, основное – дабы не было перекоса стопора при его затяжке! Смещение же наружного кольца подшипника в осевом направлении на 0,5-0,8 мм довольно роликов в полной мере возможно.

Потом, направляться временно засунуть в картер ведомую шестерню основной передачи, поставить ее конические подшипники с корончатыми гайками, подтянуть их, дабы шестерня вольно вращалась в картере и убедиться, что установленная обойма не задевает за шестерню.

В случае если все в порядке, вынимаем шестерню с подшипниками и приступаем к засверливанию трех отверстий в обойме. Делать это оптимальнее по месту, просверливая в один момент картер и обойму.

Сверлить следует в тех местах, где нет ребер жесткости с обратной стороны картера, т.е. между ними. Сперва узким (3-4 мм) сверлом, после этого сверлом 4,8 мм под резьбу М6.

После этого делаем зенковку под потайные винты М6х12.

Потом, нарезаем резьбу М6 к картере ГП и равномерно затягиваем винты. По окончании затяжки их необходимо закернить.

Сейчас собираем обе половинки картеров КПП в сборе лишь со вторичным валом и прокладкой, дабы проверить легкость вращения вала в подшипниках. Вал обязан вращаться вольно, с легкостью велосипедного колеса, без люфтов и заеданий.

Подшипники наряду с этим необходимо смазать несколькими каплями трансмиссионного масла.

При наличии и желании оправок контролируем монтажный зазор ведущей шестерни и в случае если все в порядке, собираем КПП в соответствии с инструкцией, заменив изношенные подробности и отрегулировав боковое зацепление основной передачи.

Вот фактически и все. Быть может, это покажется сложным, но если Вы обладаете несложными слесарными навыками, то при аккуратном исполнении всех работ вы восстановите дефицитный и дорогостоящий картер КПП и получите надежную посадку подшипника самой основной передачи.

Сейчас его уже не провернет и боковой зазор в зацеплении будет стабилен. Я израсходовал два вечера на подгонку и неспешное выпиливание двух обойм и несколько дней на расточку двух картеров и вытачивание заготовок.

Бюджет: 250 руб.за одну обойму-заготовку токарю и 300 руб. за расточку одного картера. Коробка по окончании регулировки и сборки трудится нормально, основная пара не гудит.

И еще, несколько советов. В обязательном порядке при сборке поставьте регулировочные корончатые гайки основной передачи на герметик, сделайте дополнительный сапун сверху с трубкой, выведенной наверх и заливайте в коробку хорошее масло со стабильными вязкостно-температурными чертями.

Экономить на этом не следует!

Удачи Вам на дорогах, с уважением, SF.

регулировка натяга подшипников дифференциала в кпп москвич 2141


Вы прочитали статью, но не прочитали весь журнал…

Читайте также: