Теория тюнинга подвески

Теория тюнинга подвески

Модернизировав силовой агрегат и научив автомобиль тормозить, вы стали замечать, что проходить скоростные повороты на автомобиле страшно — кузов заметно кренится. Да и при резком старте «морда» задирается вверх, а торможение, напротив -сильно «клюет».

В итоге появилась необходимость модификации подвески. Автомобильные подвески — возможно ли их улучшить?

Над этим вопросом ломают голову многие тюнинговые инженеры.

Используемые в тюнинге машин подвески условно возможно поделить на механические и с рабочей средой. Последние — это гидравлические и пневматические.

Гидравлические и пневматические подвески — это тема для отдельного беседы. Потому что гидроподвеска именует целую культуру тюнинга машин — лоурайдер.

Опирается автомобиль на подвеску. Она — промежуточное звено между кузовом и дорогой.

Исходя из этого подвеска автомобиля должна быть удобной, долговечной, прочной, легкой, надёжной, шумоизолированной, информативной, снабжать кинематику перемещения колеса и снабжать передачу горизонтальных (разгон-торможение) и вертикальных нагрузок.

Состоит подвеска из трех главных элементов: упругого, гасящего и направляющего. В тюнинге используется большое количество позиций для модернизации подвески. По большей части все сводятся к трансформации упругого и гасящего элементов (повышение и занижение жесткости), а не к трансформации кинематики направляющего элемента.

При занижении значительно уменьшается центр тяжести — улучшается управляемость, устойчивость, а сниженный клиренс — увеличивает большую скорость (из-за уменьшения лобовой площади). Второе — делает ее тверже.

Наряду с этим к перечисленным выше чертям добавляется значительное уменьшение кренов, соответственно, выше критические прохождения скорости и скорость поворотов «маневрирования». Не смотря на то, что нужно будет забыть о поездках на природу — спортивный автомобиль получается, а не джип.

Не смотря на то, что тюнинг подвески для внедорожной езды сводится к лифтингу — повышению клиренса.

Упругое устройство в подвеске — это рессора, торсион либо пружина. Рессоры и торсионы в тюнинге автомобилей не употребляются по обстоятельству конструкторского отсутствия на современном автомобиль . Они нашли использование в тюнинге внедорожников, где серийные заменяют на усиленные и более твёрдые.

При модернизации пружин подвесок существует некая градация модификации. Разглядим методы тюнинга пружин.

Первый метод — модификация и серийные пружины серийных. Самый несложный метод модификации подвески — серийные стандартные пружины сочетаются с новыми амортизаторами. В случае если лишь новых амортизатров может показаться мало, прибегают к модификации серийных пружин.

Оное предполагает ее укорачивание, методом подрезки на виток. При легком тюнинге подвески вероятен вариант модернизации — укороченная серийный амортизатор и пружина.

При таком варианте дорожный просвет значительно уменьшается, что не хорошо для отечественных дорог, но наряду с этим центр тяжести понижается, что положительно. Довольно часто устанавливают ограничители отбоя пружины, каковые являются тросом , закрепленный к подвеске и кузову, дабы при вероятном отрыве колеса от почвы очень сильно укороченная пружина не выпала из подвески.

В обязательном порядке устанавливают отбойники на сжатие. Такие «издевательства» над подвеской малобюджетны, от того и популярны.

Используются на протяжении ремонта подвески либо замены амортизаторов, которую рекомендуется делать чаще, нежели вытечет вся жидкость из изношенного амортизатора. Очевидное занижение подвески на полвитка-виток (15-30 мм) может оказаться губительным для амортизатора, т.к. уменьшается движение штока при сжатии, а отбоя возрастает: шток находится в нерабочей территории.

Также при занижении подвески колеса начинают цеплять за арки крыла. И тем больше, чем ниже сидит автомобиль.

Действительно, нет худа без хороша — модернизируем внешний вид: делаем широкие арки колес.

Второй метод — установка вторых пружин. Тут вероятны варианты — или тюнинговые твёрдые укороченные, или мягкие высокие, увеличивающие дорожный просвет, или твёрдые высокие, предназначенные для перевозки грузов. Но нас интересуют пружины особые, заниженные.

Так, для скоростного тюнинга намерено навитые пружины имеют иную толщину прутка, форму навивки (цилиндрические либо конические, бочкообразные) имеют переменный ход витка либо пременное сечение прутка, соответственно имеют другую чёрта работы, в большинстве случаев, нелинейную с большей жесткостью. Так, пружины воображают «поле непаханное» при настройке подвески.

Недаром раллийная команда Форд к гравийным этапам запасается шестью различными наборами пружин. Особые тюнинговые пружины, в большинстве случаев, тверже на 20% и ниже, в первом случае на 15-20 мм, во втором, более экстремальном, на 40-60 мм.

В тюнинге имеется понятие спортивная подвеска, что свидетельствует сочетание новых заниженных пружин и уже подобранных амортизаторов. Амортизаторы смогут иметь регулируемую жесткость.

Но об этом ниже.

Винтовые подвески. Складываются из одной либо двух резьбы и пружин с гайкой на корпусе амортизатора для регулировки поджатия (соответственно и длины) пружины. Это подвески с регулировкой длины пружины в пределах 60-90 мм. Это указывает, что дорожный просвет может изменяться от гоночных 70 мм до внедорожных 160 мм.

Двойной упругий элемент складывается из главной пружины и подпружинника, последний имеет цилиндричный либо прямоугольный пруток. Подпружинник нужен для дополнения короткоходной главной пружины, которая при вывешивании колеса всецело разжимается.

Подпружинник и пружина имеют различную жесткость. Это свойство делает стойку прогрессивной и прекрасно трудится на различных типах дорог.

Сильное занижение меняет кинематику колеса.

При сильном занижении подвески на поперечных рычагах колеса уходят из отпимального положения и становятся «домиком». При завышении — становятся подобны «горбатому» Запорожцу. Регулировка схода-развала необходима по окончании каждого занижения-завышения. Не смотря на то, что за 2-3 часа возможно создать два разных варианта ходовой части (и большое количество промежуточных) для гоночного кольца либо для проселка.

Гасящее устройство современных подвесок — это телескопический амортизатор, масляный либо газовый. Газовые более качественные, и, в большинстве случаев, более твёрдые и энергоемкие. Амортизаторы для тюнинга бывают однотрубные и двухтрубные. Существуют амортизаторы перевернутого типа (в них шток неподвижен) — они считаются самыми современными.

Наряду с этим конструкция газовых амортизаторов перевернутого типа снабжает более стабильную чёрта работы. Существуют амортизаторы и с дополнительной компенсационной камерой.

Они самые энергоемкие, потому что в камеру перетекает «лишняя» рабочая среда (газ, масло).

Уровень качества изготовления известных производителей гарантирует ресурс. Амортизаторы для тюнингового автомобиля нужно подбирать лично. При легкой доводке подвески ограничиваются установкой только газовых твёрдых амортизатров. Много серийно производимых подробностей, личные проекты требуют тщательного подбора компонентов.

Существует опция регулировки жесткости. Жесткость возможно регулировать в походовом режиме. Самые простые и недорогие снабжают 3-5 регулировок. Самые важные — 15. Причем кое-какие подвески разрешают с места водителя регулировать жесткость. Регулировка жесткости большинства амортизаторов мелким колесиком на штоке.

В других конструкциях существует регулировка углом поворота штока либо винтом на корпусе амортизатора. Для регулировки жесткости «перевернутых» амортизаторов приходится лезть под автомобиль.

В некоторых случаях используют два амортизатора на колесо при зависимой подвеске и свободной рычажной. Пришло это из ралли.

Во времена СССР с успехом подготовили несколько ВАЗ и Москвич.

Стабилизаторы нужны в автомобиле для левого колес борта и взаимосвязи правого. Для тюнингового автомобиля используют стабилизаторы большего диаметра (в большинстве случаев, на 2-3 мм., что достаточно) и более твёрдого, что мешает громадным кренам кузова в повороте.

В случае если на автомобиле он не предусмотрен, как при с задней подвеской, нужно купить кит и установить его. Стабилизаторы бывают регулируемые.

Конструкция некоторых подвесок разрешает вместить еще один стабилизатор. Вероятны два варианта установки — вблизи штатного либо два совместно. Наряду с этим стабилизаторы должны иметь различную чёрта — для обеспечения прогрессивной работы.

Настройка стабилизатора весьма занимательное занятие, потому что повышенная угловая жесткость усиливает устойчивость в повороте (противодействует крену кузова) и содействует стремительной стабилизации по окончании прохождения поворотов и мешает раскачиванию кузова.

Направляющий — снабжает кинематику перемещения колеса. Направляющее устройство возможно одно-, двух- и многорычажным и свечным (стойки подвески типа Мак Ферсон). Рычаги в подвеске бывают продольные, поперечные, диагональные и смешанные (продольно -поперечные рычаги).

Причем, многие современные машины имеют свободную пружинную подвеску, которая имеет хорошую кинематику, обслуживания и простоту конструкции, малую массу неподрессоренных частей. Не смотря на то, что зависимая несложнее, дешевле, имеет постоянную колею.

Но у свободных больше преимуществ, исходя из этого самые популярные на сегодня — это стойки McPhersona., т. к. их преимущества разрешили устанавливать на многие популярные в тюнинге машины. Не смотря на то, что в чистом спорте используют двухрычажные подвески с А-образными рычагами.

При легком и среднем тюнинге редко меняют направляющие и их соединения с кузовом, но при важном тюнинге замене подлежат тяги-рычаги, шаровые опоры, верхние опоры и сайлентблоки. Рычаги — тяги в подвеске заменяют лишь для важного спорта. Изготавливают новые подробности подвески с поменянной геометрией и с изменяемой геометрией.

Так, популярны регулируемые рычаги, каковые прочнее серийных (замечательные и твёрдые из стали либо дюралевых трубок (уменьшение неподрессоренных весов) и имеется возможность изменять углы установки колес. В некоторых машинах по типу ралли усиливают стандартные конструкции, доваривая полосы металла.

Кроме этого для экстремальных условий эксплуатации используют усиление кузова в местах крепления подвески.

Многие экстремалы устанавливают вместо резиновых сайлент-блоков железные соединения ШС. Наряду с этим машина чувствуется прекрасно (четче и строже), но каждая ямка сотрясает кузов: плавность хода отсутствует, растет шумность.

Для муниципальный долгосрочной езды такая машина не подходит, потому что похожа на телегу без подвески, да и загерметизировать ШС сложно — долговечность проблематична- чуть ли не каждые 200 км обслуживание (как подвеска машин Волга). В случае если ШС не имеют люфтов и не деформируются, а резиновые через чур «мягкие» и машина едет «не в том направлении», — то средним вариантом будет полиуретан, эдакий резино- пластик.

Данный материал на порядок тверже резины, способен гасить удары и вибрацию. Выпускаются наборы полиуретановых втулок стабилизатора и сайлентблоки на популярные в тюнинге автомобили.

Кроме этого полиуретановые крепления используют для подвески силового агрегата, дабы смещение оного не вызывало неудобств (выпадание передачи), действительно, сопровождается это повышенной вибрацией.

Для любителей активной «рулежки» ШС используются в верхних опорах подвески, фактически без ущерба ресурсу подробности. Они бывают открытые и закрытые (герметизированные). Различают опоры регулируемые (возможно регулировать поперечный либо продольный наклон стойки) и нерегулируемые. Последние, со своей стороны, бывают со смещенным центром и простые без смещения (копирующие размещение центра на серии).

Присмотритесь к Мерседесам и БМВ, с их «выкладывающимися» передними колесами, и как они воздействуют на поведение автомобиля.

Особенное внимание уделяют углам установки колес, что воздействуют на управляемость и устойчивость. В тюнинге изменяют продольный (кастор) и поперечный наклон как передних, так и задних колес, что возможно сделать, отрегулировав нижний рычаг (с изменяемой геометрией) либо сместив центр вращения верхней опоры.

Для некоторых машин еще и изменяют углы задних-развала колёс и схода передних. Углы установки передних колес изменяют для компенсации изменившихся углов наклона стойки.

Для спорта задние колеса ставят «домиком», угол 6-7. Для чего либо переделывают рычаги подвески, либо ставят косые проставки между балкой подвески и креплением ступицы.

Действительно, протектор перегружен и шины выдерживают практически одну гонку.

Для повышения колеи используют проставки, т.н. уширители колесных ступиц, что положительно воздействует на устойчивость. Они увеличивают вылет колеса, действительно, возможно это сделать и за счет колесного диска, но в определенных пределах.

Колея при установке проставок возрастает в среднем на 10-30 мм., но имеется и экстремальные варианты — до 60 мм! При установке проставок — уширителей и (либо) новых дисков нужно изготавливать новые усиленные шпильки и удлинённые болты колес.

Не смотря на то, что шпильки считаются более приемлемыми для замечательных машин. Помимо этого, изготавливают новый набор дюралевых колесных гаек, каковые легче серийных на целый килограмм / набор.

Раздельно существует тюнинг подвески, основанный на полной переустановке подвески. Так, возможно на классику Жигулей установить заднюю подвеску от BMW ЕЗО и переднюю от Мазда 323.

Как мы знаем, за все хорошее нужно платить. За «комфорт» передвижения на доведенной подвеске — от 100 у.е. за набор пружин и более 2000 у.е. за набор винтовых стоек с «активными» амортизаторами.

Рынок подвесок в таком понимании — емкостный, недаром лишь в Германии, где, как говорят, тюнинговых машин больше, чем такси, более 15 компаний-производителей рассчитывают на ваши деньги. И вдобавок индустрия тюнинга подвесок не слабо развита в Японии и США.

В итоге мы можем выбирать большое количество вариантов настройки подвески. Самый несложный вариант модернизации подвески — тюнинговый амортизатор и серийная либо подрезанная пружина. Более сложный вариант пружина и тюнинговый (амортизатор (спортивная подвеска).

Дорогой вариант — тюнинговый амортизатор, нарезка и тюнинговая пружина на корпусе амортизатора для вероятной регулировки поджатия пружины, установка полиуретановых сайлентблоков.

От подвески зависит очень многое, в особенности управляемость и устойчивость. Задача подвески — обеспечить наилучший контакт шины с дорожным покрытием. Не считая сохранения контакта с дорогой, громадную роль играется и форма пятна контакта.

Из этого направляться, что громаднейшего результата по управляемости, устойчивости и торможении возможно взять, только согласовав подвеску с чертями шины (вот из-за чего так популярны низкопрофильные покрышки, владеющие малым уводом). Исходя из этого выбор нужных скоростных покрышек — громадной труд, потому что в случае если серийная покрышка не держит дорогу, то никакая тюнинговая подвеска не сможет удержать автомобиль.

Не считая шин и подвески на управляемость и устойчивость воздействует жесткость кузова. Потому что мягкий кузов способен убить любую управляемость, в то время, когда под действием внешних сил кузов начинает искривляться.

Создатель: Сергей Тараканов

BlackForse #6 — Верная подвеска для дрифта


Вы прочитали статью, но не прочитали весь журнал…

Читайте также: