Усовершенствование системы питания

Для обеспечения высоких мощностных, экономических и экологических показателей нужно совершенствовать процесс сгорания топливовоздушной смеси. Ключевую роль тут играется смесеобразование, т.е. подготовка топливовоздушной смеси, ее состав, равномерность распределения по цилиндрам, степень испарения, вихревое перемещения заряда, температура, количество остаточных газов.

На данный момент на машинах «Москвич» используются следующие типы совокупностей питания двигателя:

— карбюраторные совокупности питания разного типа с одним, двумя и четырьмя карбюраторами используются на двигателях ВАЗ и УЗАМ;

— совокупности с моновпрыском горючие используются на части двигателей ВАЗ-21213, компоненты которого со своей стороны смогут быть установлены на двигатели ВАЗ-2106 и ВАЗ-2130, используемые на машинах «Москвич», а также будут быть применены конкретно двигатели 21213 с моновпрыском;

— совокупности с распределенным асинхронным впрыском горючего используют на машинах «Москвич» с двигателями Renault F3R, F4R, F7R, и на перспективных разработках двигателей ВАЗ и УЗАМ;

— отдельные энтузиасты адаптируют для двигателей ВАЗ и УЗАМ разные совокупности электронного и механического впрыска машин зарубежного производства.

системы питания и Карбюраторные системы питания с впрыском горючего имеют недостатки и свои преимущества.

Карбюраторные совокупности питания в автомобильных двигателях используются в далеком прошлом. Используют карбюраторы с вертикальным, горизонтальным и наклонным потоком смеси. В серийных машинах самый обширно используют карбюраторы с вертикальным (падающим) потоком смеси.

В очень сильно форсированных и спортивных автомобильных двигателях широкое распространение взяли карбюраторы с горизонтальным потоком смеси. Карбюраторы бывают с одной либо несколькими камерами, каковые со своей стороны смогут трудиться последовательно либо параллельно.

В двигателях широкого применения в большинстве случаев применят двух- и четырех- камерные карбюраторы с последовательным открытием заслонок вторичных камер, а в горизонтальных карбюраторах спортивных двигателей — карбюраторы с параллельным (одновременным) открытием дроссельных заслонок, организованных так, что впускной канал каждого цилиндра имеет собственную камеру карбюратора. Сечение диффузора карбюраторов кроме этого возможно постоянным либо изменяющимся, что разрешает обеспечить постоянную скорость топливовоздушной смеси в карбюраторе.

Преимуществами карбюраторных совокупностей питания есть их простота, надежность, хорошая ремонтопригодность в дорожных условиях, свойство автомобиля перемещаться своим ходом кроме того при больших неисправностях карбюратора, довольно меньшая требовательность к качеству моторного горючего, легкость трансформации тарировочных регулировки и характеристик состава смеси, что нужно при форсировании двигателя, возможность получения хороших динамических черт двигателя, и довольно низкая цена. Недочётами карбюраторных совокупностей питания являются более большой расход горючего если сравнивать с совокупностями впрыска, нехорошие пусковые характеристики двигателя при низких температурах и меньшая стабильность достигнутых черт, т.е. требуется более нередкая подстройка.

Карбюраторные совокупности питания массового применения кроме этого не разрешают применять нейтрализатор отработавших газов в совокупности выпуска, т.к. не снабжают стехиометрического (т.е. с правильным соотношением воздушное пространство/горючее состава смеси). Но последние модели карбюраторов с электронными совокупностями управления разрешают обеспечить стехиометрический состав смеси и машинально корректируют собственные параметры при спонтанном трансформации собственных параметров.

Совокупности управления такими карбюраторами рассмотрены в разделе Понижение вредных выбросов в вохдух.

Совокупности впрыска горючего употребляются механические и электронные. Механические совокупности впрыска горючего во многом подобны топливной аппаратуре дизельного двигателя.

В связи со сложностью обеспечения требуемых черт состава смеси во всем диапазоне нагрузки и оборотов на двигатель, требований к обеспечению норм по токсичности, совокупности механического впрыска горючего используются очень редко. Совокупности электронного впрыска горючего разделяются на совокупности с центральным впрыском (либо моновпрыском), где горючее впрыскивается во впускной коллектор подобно работе карбюратора, и совокупности с распределенным впрыском, где горючее впрыскивается конкретно на разогретый впускной коллектор.

Совокупности с распределенным впрыском со своей стороны разделяются на совокупности с асинхронным впрыском, в которым форсунка каждого цилиндра трудится по отдельному методу, и совокупности с синхронным впрыском, в которых все форсунки управляются в один момент, т.е. их управление осуществляется параллельно.

Преимуществами совокупностей впрыска горючего (инжекторных) являются стабильность регулировочных черт, хорошие пусковые характеристики двигателя, топливная экономичность. Недочётами этих совокупностей являются относительная сложность подстройки черт совокупности под форсированный двигатель (требуется так называемый «чип-тюнинг»), сложность ремонта таких совокупностей в условиях вне мастерской, что формирует громадные трудности при эксплуатации либо отдельных поездках автомобиля в отдаленных областях, диагностики и сложность ремонта, для которого требуется специализированное оборудование и высококвалифицированный персонал, критичность к качеству моторного горючего, низкая надежность отдельных компонентов совокупности впрыска, и очень большую цена.

Очень направляться отметить совокупности центрального впрыска (моновпрыска) — такие совокупности по практически всем параметров не имеют каких или заметных преимуществ если сравнивать с карбюраторными совокупностями питания, имея наряду с этим значительно большую стоимость и меньшую надёжность. Такие совокупности используют по большей части для исполнения заданных норм токсичности при экспорте машин в государства с заданными требованиями.

Сравнивая карбюраторные и инжекторные совокупности питания машин «Москвич», к примеру с двигателями ВАЗ, УЗАМ и Renault F3R, направляться подчернуть, что инжекторные совокупности питания двигателя Renault F3R не имеют никакого преимущества по параметрам уровня токсичности отработавших газов если сравнивать с верно отрегулированными карбюраторными совокупностями питания двигателей ВАЗ и УЗАМ, а вдруг эти карбюраторы еще и снабжены совокупностью понижения токсичности (AFR) — то и тем более. Используемая на двигателе Renault F3R совокупность управления на базе контроллера SIEMENS трудится с лямбда-зондом, машинально корректирующим состав смеси для обеспечения ее стехиометричности.

Но стехиометрический состав смеси требуется только для обычной работы катализатора, дожигающего отработавшие газы, но на автомобиле «Москвич» с двигателем Renault F3R катализатор не используется, и, так, использование лямбда-зонда в контуре управления составом смеси не есть оправданным, поскольку на большинстве переходных режимов двигателя и при работе с низкой нагрузкой без катализатора фактически не тебуется стехиометрической смеси, а направляться применять обедненную смесь. Так, совокупности управления впрыском, не основанные на показаниях лямбда-зонда, и карбюраторные совокупности питания на этих режимах снабжают лучшую топливную экономичность.

При выборе типа совокупности питания двигателя нужно проанализировать преимущества и недочёты этих совокупностей исходя из условий эксплуатации конкретного автомобиля. При круглогодичной эксплуатации автомобиля в условиях громадного города с развитой инфрастуктурой и достаточно редкими поездкам за город на маленькие расстояния целесообразно использование инжекторных совокупностей питания.

При эксплуатации автомобиля в отдаленных местах, и нередких поездках на большие расстояния, применении автомобиля для путешествий, поездках в места с неразвитой инфраструктурой трудности и сервиса обеспечения в пути высококачественным топливом целесообразно применения карбюраторных совокупностей питания.

В большинстве случаев, вопрос выбора совокупности питания решается при выборе двигателя автомобиля. Так, двигатель Renault F3R, F4R и F7R на машинах «Москвич» используется только с совокупностью распределенного впрыска горючего, не смотря на то, что и существует его карбюраторный вариант, но такая переделка чуть ли целесообразна.

Одновременно с этим для двигателей ВАЗ и УЗАМ в различное время разрабатывалась топливная аппаратура впрыска горючего и ее возможно смонтировать на карбюраторный автомобиль. Отдельными энтузиастами кроме этого проводились работы по установке инжекторных совокупностей питания от машин зарубежного производства.

Инжекторные совокупности питания

Машины «Москвич» с двигателем Renault F3R выпускаются только с совокупностями распределенного асинхронного впрыска горючего, управляемой контроллером SIEMENS. Недочётом примененной совокупности управления есть косвенный способ расчета расхода воздуха при помощи измерения температуры поступающего разрежения и воздуха в задроссельном пространстве.

Таковой способ имеет ограниченную точность измерения, недостаточную чтобы получить оптимальное соотношение воздушное пространство/горючее во всем диапазоне нагрузок двигателя, исходя из этого состав смеси дополнительно корректируется датчиком кислорода (лямбда-зондом), использование которого в данной совокупности не оправдано в связи с отсутствием на автомобиле катализатора. Вид двигателя с таковой совокупностью под капотом автомобиля «Москвич» продемонстрирован ниже:

Усовершенствование системы питания

Ниже продемонстрирован двигатель Renault F7R под капотом автомобиля «Москвич-2142 Калита»:

Ниже продемонстрированы три поколения совокупностей распределенного впрыска горючего, созданных для двигателей УЗАМ. К сожалению, ни одна из них на данный момент не запущена в серийное производство, но на отдельных машинах возможно встретить такие совокупности.

Совокупность распределенного впрыска горючего первого поколения двигателя УЗАМ. Разработчик — компания ЭГА (Российская Федерация).

Особенности конструкции: впускной коллектор из сварных труб (предусматривался вариант с «маленькими» и «долгими» трубами для размещения под капотом автомобиля при разных компоновках, цилиндрический ресивер, дроссельный узел с вертикальной подачей воздуха вниз, датчик положения распределительного вала на месте штатного прерывателя-распределителя, специальный контроллер, косвенный расчет расхода воздуха через разрежение и температуру во впускном коллекторе.

Совокупность распределенного впрыска горючего второго поколения двигателя УЗАМ. Совместная разработка компаний AVL (Австрия) и Уфимского моторостроительного завода (Российская Федерация).

Особенности конструкции: долгие составные впускные трубы, закрывающие топливную рампу с форсунками, совокупность управления BOSCH с датчиком расхода воздуха, датчик положения к/вала на маховике. На фотографии прекрасно виден прилив в средней части поддона картера для установки датчика уровня масла.

Совокупность распределенного впрыска горючего третьего поколения двигателя УЗАМ. Разработчик — Уфимский моторостроительный завод (Российская Федерация).

Особенности конструкции: цельный впускной коллектор, выполненный вместе с ресивером, совокупность управления BOSCH последнего поколения с датчиком расхода воздуха, датчик положения к/вала на маховике, датчик положения распредвала в приливе клапанной крышки головки блока цилиндров, испольующего для синхронизации положения обычный эксцентрик привода бензонасоса распредвала, взаимозаменяемость по датчикам с машинами ВАЗ.

Карбюраторные совокупности питания

В карбюраторных совокупностях питания двигателей ВАЗ и УЗАМ используют карбюраторы Димитровградского АвтоАгрегатного Завода (ДААЗ) типов ОЗОН и СОЛЕКС. Карбюратор типа «ОЗОН» есть карбюратором первого поколения и создан на базе ранее использовавшегося на машинах ВАЗ-2103 и «Москвич-2140» карбюратора направляться с учетом улучшения топливной экономичности и исполнения требований по токсичности отработавших газов.

Карбюратор типа «Солекс» есть карбюратором второго поколения и создан на базе одной из моделей карбюратора одноименной компании.

Сравнивая карбюраторы типов ОЗОН и СОЛЕКС, направляться отметить следующее. Карбюратор ОЗОН имеет боле массивный и прочный корпус, меньше подверженный деформации благодаря механических и температурных напряжений, и топливные жиклеры большего диаметра, что делает его более пригодным для эксплуатации в тяжелых условиях и очень низком качестве моторного горючего.

Но динамические характеристики автомобиля с этим карбюратором низки, не на высоте кроме этого и топливная экономичность. Обстоятельствами этого есть более примитивная конструкция карбюратора ОЗОН, в частности — отсутствие в конструкции карбюратора экономайзера мощностных режимов, что на карбюраторе типа СОЛЕКС разрешает создавать большое обогащение рабочей смеси на режимах высоких нагрузок на двигатель, оставляя состав смеси обычным либо обедненным на режимах частичных и малых нагрузок.

Не были кроме этого доведены до серийных образцов (не смотря на то, что и существовали опытные образцы) карбюраторы ОЗОН с автоматическим пусковым устройством, и нет модификаций карбюратора ОЗОН для совокупностей с электронным управлением системами снижения и составом смеси токсичности. Фактически по всем параметрам конструкция карбюратора типа ОЗОН есть технически устаревшей, исходя из этого для форсированного двигателя целесообразно использовать карбюраторы типа СОЛЕКС с соответствующим комплектом жиклеров.

Доработка впускной совокупности мотоцикла Урал от Auto overhaul Тюнинг мотоцикла урал


Вы прочитали статью, но не прочитали весь журнал…

Читайте также: